飞机能不能起飞，他们说了算——《山西晚报
航线保护工程师现场指挥本版图片除署名外均由被采访人提供
李建华每天都要同时面对四个显示器调和工作本报贾丽摄
雪窖冰天里，安全检查尤其重要
我们在科幻电影中常常可以看到这样的情形：在1间宽阔明亮的工作间里，看起来很有知识的科学家们端坐在一个个大屏幕前，屏幕里面可以看到讳莫如深的云图和飞机的运行轨迹。其实这样的画面也会出现在每个航空公司的运控中心里。7月4日，在中国东方航空山西分公司运行中心（AOC），见到了这些能指挥飞行员的幕后英雄们。
A 飞机什么时候起飞什么时候降，签派员说了算
李建华是AOC签派运行经理，要讲清楚自己的职业，李建华呵呵一笑说还真有点复杂。“我们属于运行控制部门，就是对每一次航班飞行的起始、延续、终止实行控制，主要有航班的放行、航班动态监控、起飞落地性能的计算、航路的计划、航务代理、机载资料的配送、地面的各保障单位调和、应急反应的先期处置……既要保证飞行安全，又要为旅客、机组服务。”看着一头雾水的表情，李建华话锋一转：“简单说，就是每个航班都要有机长和签派员共同签字决定放行。”
李建华介绍，在放行每个航班时签派员主要斟酌的因素有：起降机场及备降机场的天气、航路天气、起飞落地性能、飞机的适航性、触及机场和航路的航行通告、机组的起落标准、机场的起落标注、飞机的业载……放行签派员在综合评估以上各因素后，才可对本次航班做出是不是放行的决定。如一切都达标，便可制作放行单和飞行计划，提交机组共同签字确认，初始放行完成。
飞机起飞后，签派员也照旧不能闲着。他们还要对此次飞行实行全程监控，主要包括:飞机位置、航路天气、机场天气、机上燃油、航行通告等的监控，直到飞机安全落地，如发现影响飞行安全的任何因素，飞行签派员会立即和机组获得联系，并提供建议和帮助。“举个例子，太原机场的某条跑道起飞标准为能见度米，如果气象部门发布的能见度为米，那末该航班签派员就不能正常放行起飞，航班就会延误，如果气象部门报的能见度等于或高于米，签派员就要斟酌机组的标准，如果机组标准符合，该航班就可以安全放行。”李建华说。
说白了，航班是不是延误，会否取消，签派员的手中掌握着绝对指挥权。最近有一趟飞机从青岛直飞北京，飞机飞行进程中，接到地面签派员发来的信息：由于进北京走廊口雷雨天气，北京流量控制严重，不接收航班，飞机不能不返航青岛。最后因机组超值勤时间，航班只能取消。
今年2月，1名太原孕妇伺机进程中身体出现不适，飞机被迫返航的曾轰动一时。当时做出返航决定的就是李建华所在的AOC部门。“记得那是在今年2月25日16点24分，太原飞往深圳的MU航班刚刚起飞5分钟，AOC就接到机长的报告，1名怀孕仅两个月的孕妇出现呼吸困难、缺氧等症状。本着生命至上的原则，AOC值班人员很快将这个消息报告给团体领导，并果断向机长断下达返航的命令。由于飞机刚刚起飞，机上剩余油量过量，波音不能不下降高度，在机场附近上空盘旋耗油，终究在18点04分安全落地。并于18点56分再次起飞。”李建华回想，“全部事件，给公司造成了近10万元的经济损失，但乘客们都纷纭竖起大拇指，称赞东方航空这类不计本钱、以人为先的做法。社会各界的回馈给公司赢得了良好的荣誉，我们也为自己的决断而感到高兴。”
B 飞机能否安全运营，维修工程师说了算
飞机维修工程师是飞机的保养师，他们像医生一样，凭着自己丰富的经验和纯熟的技术，为飞机诊治了一个又一个疑难杂症，为飞机的安全飞行提供了一个又一个坚实的后盾保障。
杨纪东是东方航空山西公司安全质量分部负责人，对自己主管的飞机维修工程师，他发自内心肠感慨：“由于工作性质比较特殊，他们终年昼伏夜出，是全公司最辛苦的人。”
每天清晨四五点钟，航线保护员就得上岗。要把航道细细查看1遍，不放过一个螺丝钉、一个塑料袋。这个工作非常重要，假定一个小小的塑料袋不当心吸进螺旋桨内，就有可能造成发动机损伤，从而酿成大祸。
航线检查完就要检查机舱内部。从地面、照明，到每个坐位，都要里里外外仔仔细细地检查1遍。一切正常后，他们还要打开照明、空调等装备，迎接每天的第一批旅客。每天晚上，当最后一班飞机降落后滑入机位，他们就会迎来一天中最劳碌的工作时间。从轮胎到盖板，加水、保养、修理，所有的工作井井有条又紧锣密鼓，务必得赶在清晨第一班飞机出航前，完成所有的工作。“夏天还好，冬季尤其是下过雪以后，大家工作就更加辛苦了。冬季的夜晚是一天中最冷的时候，有时维修工程师们冒着酷寒在户外1站就是好几个小时。”杨纪东说，“没有这些幕后英雄，就谈不上我们民航事业的快速发展。”
今年1月份，“”飞机起飞后不久，机组通过签派员反应TCAS实效（空中防撞系统。英文：Traffic Collision Avoidance System，缩写：TCAS，是安装于中、大型飞机的一组电脑系统，用以避免飞机在空中相互冲撞),该系统实效对空中安全不利，若不能及时恢复正常，机组必须返航，MCC技术支援工程师杜志进（技术精英）马上制定出方案，让机组重置TCAS计算机的跳开关，使TCAS系统重新恢复正常。整个过程在5分钟以内解决，从而避免了一次飞机返航备降事件。
今年4月30日，工程师刘一兵在履行B飞机EDP（发动机驱动泵）管路检查时，发现左发EDP的供压管路与IDG缆绳固定螺栓存在紧密接触磨擦，位置十分隐蔽，若不及时处理，会磨穿供压管路造成液压油漏光而致使左边液压系统的全部实效，非常危险，经过修复后正常。
正是这一次又一次默默无闻的化险为夷，才换来了飞机一天又一天的安全航行。
本报 贾丽
来源：山西晚报
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